Repliik ilmus Postimehes
11. märtsil
Kas teate kedagi, kes teab kedagi, kes tahaks oma perega Tallinna südalinna kolida? On laupäeva hommik, ma otsin kohta, kus mõnusas inimeste saginas istuda lugu kirjutama.
Kalamajaka jaoks kodune Telliskivi loomelinnak tundub oma kohvikute ja mõnusa laupäevase suminaga loogiline valik, kuid samas tahaks pärast poodi ja trenni minna… Lõpuks Viru keskuse raamatupoe kohvikus istudes pean taas tõdema, et Tallinna linnasüdames pole ühtki linnatänavat.
Linnatänavat selle sõna parimas mõttes. Euroopa linnadest, igast Briti suurest ja väiksemastki linnast tuttavat high street’i: sellist, kus inimesel on mõnus olla, kus tänavat ääristavad poed ja kohvikud ning kus on pidevalt sumisevad toimekad inimesed. Inimesed, kes on ise tänavale tulnud, mitte ühest kohast teise tuisates sinna olude sunnil sattunud. Kes on seal selleks, et anda endale võimalus juhuslikeks kohtumisteks, lühemateks ja pikemateks peatusteks, huvitavateks kogemusteks kasvõi vaateakende ees, heaks lõunaeineks. Ent kui linnasüdant läbivad linnatänava asemel magistraalid, on ka inimesed seal vaid transiitreisijatena.
Kuid mis teeb linnaruumi inimese jaoks heaks? Lühike vastus on, et turvatunne ja teised inimesed.
Turvatunne ja teised inimesed
Hea linnaruumi kõige lihtsam tingimus on, et ta vastab nn kaheksate testile. Test ise on lihtne: piisab kui kujutled, kas saadaksid enda lähedase kaheksa- ja 80-aastase sinna omapäi aega veetma. Objektiivse ohutuse kõrval on sama oluline ka tajutav turvalisus. Vali heli ja suured kiirused on alateadvuse jaoks kõige selgem, instinktiivne häirekell ohust.
Inimene on üdini sotsiaalne olend. Me läheme sinna, kus on elu: teisi inimesi, sündmusi, elamusi, kohtumisi, mõttevahetusi. Eelistame selliseid kohti ja trajektoore, sest see on meile huvitavam ja turvalisem.
Linnaruumist rääkides kasutatakse mõisteid «elavus» ja «elatavus». Ajalooliselt tekkis ja toimis linnaruumi ja külatänava elavus iseenesest. Lisaks teiste kohtamise vajadusele toimis enamik asjaajamisi tänaval: postimajas, pangas, turul, väljakutel. Osa sellest on tänapäeval kolinud küll virtuaalruumi, ent vajadus teisi inimesi kohata on ja jääb. Lisaks saame need asjaajamised endale nutifoniga avalikku ruumi kaasa võtta. Seda olulisem on kujundada linnaruum endi ümber kutsuvaks, elamuslikuks.
Miks meie pealinna linnasüda katki on? Miks puuduvad need euroopalikud mõnusad jalutustänavad, miks eelistab üle poole tallinlastest sõita autoga isegi napi jalutuskäigu pikkusi vahemaid?
Autostumise umbsõlm
Oluline on rõhutada, et see pole midagi Tallinnale iseäralikku, umbautostumisega on kokku jooksnud paljud linnad. Juured on tööstusajastus, kui hoogsalt kasvav tööstus tekitas linnades tõsise saasteprobleemi. Autode ja ühistranspordi levik viis sajandi keskpaigaks igati loogilise lahenduseni, mida teame funktsionaalse linnaplaneerimisena – kolida elamine ühte piirkonda, äri teise ja tööstus kolmandasse ning tagada nende vahel head liikumisvõimalused. Toona lahendas see väga tõsise probleemi, kuid praeguseks on tekitanud asemele uued. Rohkematele autodele on vastatud rohkemate sõiduridadega, inimesed aga tõrjutud üha enam seinte äärde ja lõpuks üldse tänavalt ära.
Julgen ka väita, et Tallinnal pole olnud mingit nägemustki inimkesksest linnaruumist. Nüüd paistab see siiski olevat tekkimas, riik ja Tallinna linn kavandavad koos arhitektidega Tallinna peatänava väljaehitamist ja mereääre kesklinnaga ühendamist eelkõige jalakäijate ja kergliikluse jaoks.
Kriis kui võimalus muutuda
Ehk on sajandivanune linnaplaneerimise viis, kus haljastaja näeb rohelist, teedeinsener tänavalõiget, arhitekt maju, linnavõim vaatab planeeringuid ja tsoneeringuid, ammendunud? Põhja-Tallinna üldplaneeringut koostatakse juba kümme aastat, linn aga areneb sellele vaatamata omasoodu. Teed vajavad parandamist, elamud ehitamist, linn tahab areneda. Praegu teeb ta seda igast üksikust huvist lähtuvalt, mitte aga läbiva ja tervikliku visiooni järgi.
Tallinn kavandab kergliiklusteid ja soovib välja ehitada hea liikuvusega peatänava, kuid samal ajal toetab hiiglaslike ostukeskuste laienemist ja juurde tekkimist. Tallinn soovib saada Euroopa roheliseks pealinnaks, ent planeerib uut Reidi teed ja Russalka eeldusega, et Viimsi suuna autoliiklus kahekordistub. Need otsused ei toeta teineteist, töötavad lausa üksteisele vastu. Suur osa detailplaneeringuist muudavad üldplaneeringut, mis kinnitab suutmatust linna arengut sisuliselt juhtida.
See on õige hetk linnavõimul ja linnakogukonnal kokku leppida – näiteks valimiste kaudu – suured põhimõtted Tallinna edasiseks arenguks. Mina pakuks üheks selliseks baasprintsiibiks inimmõõtme, jalakäijate ja kergliikluse eelistamise, sest see on meile kõigile üksikisiku tasandil, linna arengu ja riigi konkurentsivõime võtmes kasulik. Ning kõik järgmised otsused iga üksiku planeeringu, haljastuse, ühistranspordi, tänava rekonstrueerimise või ehitamise osas lähtuks juba kokku lepitud põhimõttest.
Rohkem või vähem magistraale?
Tallinna puhul ei saa mööda vaadata faktist, et meie pealinn on liblikakujuline – lühim tee läheb enamasti läbi mere ja Ülemiste järve vahele pigistatud südalinna. Mida laiemaks ehitame linna sisenevad magistraalid, seda eemaletõukavamat ja ohtlikumat linnasüdant endale tulevikuks loome. Uuringud on kinnitanud lihtsat printsiipi: millisele liikumisviisile eeliseid lood, seda ka juurde tuleb. See selgitab ka, miks rohkem autoradu pole kusagil viinud vähemate, vaid rohkemate ummikuteni. Ning miks ühistranspordi arendamine või jalgratta- ja jalgsiliikumise soodustamine toob tänavaile rohkem inimesi. Meenutame kasvõi Elroni uusi ronge, mis inimesed taas rongiga sõitma tõid, või Soo tänavat, kus autoliikluse oskuslik rahustamine tõi tänavale tagasi sealt peaaegu kadunud jalakäijad ja ratturid.
Hirm, et jalakäijate, jalgratturite ja ühistranspordi arendamine tuleb autokasutajate mugavuse arvelt, on arusaadav, kuid põhjendamatu. Edukad näited maailma linnadest kinnitavad, et kuigi liikumisharjumuste muutmine võib olla vajalik, teevad läbimõeldud muutused elu mugavamaks kõigil.
Soo tänav on hea näide tänavaruumi heaperemehelikust kasutamisest. Jalgsi ja jalgrattal liikujaile anti seal ruumi juurde, autoliiklus tõmmati kahe raja pealt ühele ja vähendati kiirust 30-le, rajati ka uusi reguleerimata, ent valgustatud ülekäiguradu. Selle tulemusel on tekkinud turvaline ja mõnus tänav, mida jalakäijad ja jalgratturid ohtralt kasutavad, ning allesjäänud sõiduraja läbilaskvus kasvas 900 autolt 1200 autole tunnis. Võitnud on kõik.
Linnaruumi business case
Miks seda inimsõbralikumat linnakeskust on meile tarvis? Mida head see kaasa toob ja milliste vahenditega seda luuakse?
Eesti majanduse kasvamiseks peab Tallinna piirkond kiiremini arenema. Isegi kui suhteline rikkuse vahe muu Eestiga kasvab, võidavad sellest kõik eestimaalased, kirjutab OECD riigivalitsemise direktoraadi vanemnõunik Klas Klaas portaalis poliitika.guru. Olen artiklis soovitatud arengusuundadega nõus ja rõhutan, et enamik neist puudutavad ka otsesemalt ja kaudsemalt just sellist elava ja elatava linnaruumi arendamist.
Inimsõbralik, elatav ja elav linnaruum tekitab justkui positiivse ahelreaktsioonide jada, mille eri aspektid on kõik omavahel seotud. Ühelt poolt soodustab see tervemat ja liikuvamat eluviisi, mis tähendab nii pikemat kui ka paremat elu, aga ka suuremat produktiivsust töös. Teisalt toob inimkeskne linnaruum rohkem inimesi tänavale (ka meie kliimas – tõestatud mitmete Skandinaavia linnade kogemusega!), mis omakorda muudab linnaruumi atraktiivsemaks ettevõtetele, rohkem inimesi tähendab turvalisemat linnaruumi. See kõik tähendab atraktiivsemat elukeskkonda, paremat mainet, rohkem talente, enam turiste jne.
Taani fond Realdania jõudis jalgrattaga liikumise rahvamajanduslikku mõju uurides hämmastavale tulemusele: kui võtta arvesse kogu sotsiaalmajanduslik kulu ja tulu, tähendab iga jalgrattal läbitud 10 km ühiskonnale 1,6 eurot tulu, iga autoga sõidetud 10 km aga 1,5 eurot kulu. Muudatused inimkesksema ja elatava linnaruumi heaks, mis viimastel aastakümnetel Taanis, Hamburgis, New Yorgis ja teistes arenenud linnades ette on võetud, ei ole tehtud mitte «moe pärast» või maailmavaate pärast, vaid seetõttu, et need töötavad ja on ka majanduslikult mõistlikud.
Ootuspärane, kuid vale kliimaargument
Esmapilgul võib tunduda, et meie kliimas ei ole avalikul väliruumil nii suurt tähtsust. Ometi kinnitavad sarnase ja karmimagi kliimaga linnade näited, et aastaaegade vaheldumine inimest heast linnaruumist ei peleta. Kopenhaagen, Göteborg, meist kaugel põhja pool asuv Kajaani, viimasel ajal eriti Helsingi liiguvad üha inimkesksema linna suunas. Seniste heade kogemuste põhjal otsustas Helsingi hiljuti muuta suure Hämeentie tänava täiesti jalakäijate alaks.
Ka turistid ei taha olla seal, kus pole kohalikke, samuti ei taha kohalik viibida pelgalt turistidele mõeldud Disneylandis. Jõudes tagasi Tallinna südalinna: kas teate mõnda noort peret, kes unistaks elust südalinnas?
Tallinnal on tegelikult ajalooliste aukude ja praeguse madala tiheduse juures suur potentsiaal just südalinna tihendada, ent eelkõige tuleb korda teha avalik ruum. Kuni me ei söanda oma kaheksa- või 80-aastast lähedast omapäi südalinna saata, pole meil elatavat linnasüdant.
Linnaruum mõjutab inimest, inimene omakorda linnaruumi. On aeg see mõjuring positiivsena tööle panna. Tallinna peatänava projekt on võimalus teha Tallinna ja kogu riigi jaoks järgmine oodatud arenguhüpe. Tegemist on lähiajaloo olulisima linnaruumiprojektiga, mis määrab linna ilme ja identiteedi järgmisteks aastakümneteks; lisaks on tegu esimese suure linnaruumireformiga, kus on põhjendatult taga nii linna kui riigi poliitiline tahe ja avalik raha. Kui tahame olla regioonis konkurentsivõimelised, peab meie pealinn olema inimsõbralik, elav ja kutsuv keskkond.
Liitu uudiskirjaga:
